Первые экскурсии на колесах
Когда-то в начале 2000-х годов, когда города Европы только начинали привыкать к новым туристическим форматам, на улицах Лиссабона появились первые экскурсии на сегвеях. Это был настоящий прорыв: не просто прогулка с гидом, а целое приключение с технологией будущего.
Люди с интересом останавливались на улицах, чтобы посмотреть, как туристы, надев шлемы, плавно скользят вдоль исторических фасадов Белена — района, где зародилась эпоха Великих географических открытий. Кто-то удивлялся, кто-то улыбался, но равнодушных не было. Сегвей мгновенно стал магнитом: удобный, маневренный, с зарядом, которого хватало на несколько часов. Обучение занимало всего 10 минут — и ты уже словно герой научно-фантастического фильма, объезжаешь толпы пешеходов, останавливаясь у башни Белен или монастыря Жеронимуш.
Особенно быстро сегвей-поездки подхватили в тех городах, где улицы узкие, а достопримечательности скрыты в лабиринтах старых кварталов — в Барселоне, Праге, Риме. Пешеходам порой приходилось изрядно потрудиться, чтобы охватить всё пешком, а здесь — лёгкость, комфорт и ощущение, будто ты плывёшь сквозь город.
К 2020-м начался спад: на смену пришли электросамокаты — мобильнее, дешевле, их можно было арендовать в любом месте через приложение. Без инструктажа, без шлема (хотя с ним лучше), без группы и гида. Взял, поехал, остановился, где захотел. Для нового поколения путешественников — мобильных, быстрых, независимых — это был не просто удобный транспорт, а стиль жизни. Туристы получили то, чего так не хватало раньше: свободу. А города — меньше загруженности транспорта и больше динамики в туристических потоках.
Накал страстей
В августе 2024 года на платформе ePetition.kz была опубликована петиция с предложением полностью запретить аренду электросамокатов на территории Казахстана. Инициатор петиции выражает обеспокоенность безопасностью пешеходов и считает, что текущие меры регулирования недостаточны.
В качестве аргумента приводятся официальные данные:
только в Алматы за 2023 год было зарегистрировано 38 дорожно-транспортных происшествий с участием электросамокатов,
42 человека получили травмы различной степени тяжести,
более 7,5 тысяч пользователей были привлечены к административной ответственности за нарушения правил дорожного движения.
Однако, если соотнести эти цифры с общей статистикой по городу, ситуация выглядит менее драматичной. В 2023 году в Алматы было зафиксировано 3 195 дорожно-транспортных происшествий, в результате которых 3 415 человек получили травмы, а 94 — погибли (по данным Zakon.kz). Таким образом, ДТП с участием электросамокатов составляют всего около 1,2% от общего числа аварий, а травмированные в них — порядка 1,2% от всех пострадавших.
Эти данные позволяют утверждать: несмотря на стремительный рост популярности персонального электротранспорта, его вклад в общую аварийность на дорогах Алматы остается незначительным. Вместо радикальных запретов, более эффективным решением может стать развитие инфраструктуры, повышение культуры вождения и усиление контроля за соблюдением правил — как со стороны пользователей электросамокатов, так и других участников движения.
Туристический транспорт
Мы освещаем вопросы туризма, и, наблюдая за опытом других стран и городов, можем с уверенностью сказать: микромобильность стала важной частью современной городской культуры. Для туристов это открывает доступ к городу в том виде, в каком его редко можно увидеть из окна автобуса или машины. Это возможность исследовать город в своём темпе — без привязки к расписанию и маршрутам.
Особенно это актуально в Алматы, где достопримечательности и интересные локации разбросаны на значительном расстоянии друг от друга:
- от Панфиловского парка до Медеу — около 20 км,
- от старого центра до Ботанического сада — 7–10 км,
- от музея Кастеева до Кок-Тобе — 6 км.
Не только для приезжих, но и для местных
Электросамокаты и другие СИМ расширяют возможности передвижения для:
• Студентов и молодёжи, у которых ещё нет водительских прав или постоянного дохода на такси или личный автомобиль;
• Женщин, предпочитающих избегать поездок в одиночку с незнакомыми водителями;
• Фрилансеров, самозанятых и работников с гибким графиком, для которых важно быстро добираться в разные точки города в течение дня.
Международный опыт
Многие крупные города по всему миру уже прошли этап первичной адаптации к новым формам транспорта, включая электросамокаты и иные средства индивидуальной мобильности (СИМ). Практика показывает: вместо полного запрета эффективнее работают точечные ограничения, продуманная инфраструктура и регулирование.
Осло и Хельсинки
Введены ограничения на использование электросамокатов в ночное время (обычно с полуночи до 5 утра), когда риск ДТП выше. Также действует жёсткий контроль скорости, ограничение по количеству прокатных единиц и обязательное наличие зон парковки — самокаты нельзя оставлять где попало.
Таллин
Город внедрил социально ориентированную модель: школьники и студенты могут пользоваться прокатом электровелосипедов по льготным тарифам. Это не только способствует мобильности молодёжи, но и снижает транспортную нагрузку в часы пик.
Лос-Анджелес
Активно развивают велоинфраструктуру: строят новые дорожки, создают отдельные зоны для СИМ, увеличивают число точек проката. Проекты финансируются как из городского бюджета, так и с привлечением частных инвестиций. Один из акцентов — соединение новых районов с туристическими локациями через безопасные и удобные маршруты для микромобильного транспорта.
Барселона, Берлин, Будапешт
Эти города включили СИМ в структуру туристического сервиса. Прокатные самокаты размещаются рядом с главными достопримечательностями, остановками общественного транспорта и туристическими зонами. Многие операторы работают по городским лицензиям, обязаны соблюдать стандарты безопасности, регулярно обслуживать технику и предоставлять данные о поездках в администрацию.
Париж
В 2023 году Париж стал одним из немногих европейских городов, где аренда электросамокатов была запрещена. Однако важно понимать контекст: причиной стали не сами СИМ, а сложности с контролем правил парковки, жалобы от пешеходов и рост количества нарушений. При этом город продолжает инвестировать в развитие альтернативных форм мобильности — например, в велодорожки, электровелосипеды и каршеринг. Париж не отказался от идеи микромобильности — он ищет более устойчивую модель её внедрения.
Что происходит с самокатами в Казахстане
В ответ на рост количества ДТП и жалоб со стороны пешеходов, в Казахстане вступили в силу новые правила использования электросамокатов.
- По велодорожкам и обочинам можно двигаться без ограничений;
- По тротуарам – со скоростью не более 6 км/ч;
- По крайней правой полосе проезжей части, включая автобусную полосу в один ряд в пределах 25 км/ч. Для этого водителю должно исполниться 18 лет, он должен быть в застёгнутом шлеме и светоотражающей одежде и иметь права любой категории.
- Пересечение проезжей части теперь возможно только пешком, катиться на самокате через дорогу запрещено
- Использование шлемов рекомендовано, особенно для несовершеннолетних и новичков.
На бумаге всё выглядит строго и разумно, но на деле — система контроля пока не готова к эффективному администрированию новых норм. Это признают и власти, и эксперты.
Организаторы Urban Forum Kazakhstan подчёркивают: без технических ресурсов и кадровых возможностей местные власти не смогут обеспечить выполнение требований. При этом в законе не предусмотрена возможность делегировать часть задач шеринговым компаниям, которые могли бы контролировать скорость и маршруты своих устройств.
«Кто будет ловить нарушителей? У самоката нет госномера, не у всех пользователей есть документы. Нужно устанавливать личность, адрес — это сложно и ресурсоёмко. Я считаю, что каждый самокат должен иметь госномер», — комментирует для tengrinews.kz Алексей Алексеев, главный редактор журнала «За рулем Казахстан».
Урбанист Диас Маратулы для youth.kz обратил внимание на ключевое упущение: «Основными нарушителями ПДД и участниками ДТП являются водители мопедов, а не самокатов». Несмотря на это, ужесточить требования власти решили именно к водителям электросамокатов.
Правила появились, но их реализация буксует. Без технологической поддержки, согласованных действий с кикшеринговыми сервисами и массовой информационной кампании — реальных изменений в поведении пользователей ожидать сложно. С точки зрения устойчивого развития туризма, мы выступаем за сохранение и развитие сервиса аренды СИМ в Казахстане — при обязательном соблюдении правил безопасности, улучшении городской инфраструктуры и создании системы контроля и ответственности.